FRASE DE HOY (10.06.2007)
Frase: La autentica tolerancia no aparece hasta que tenemos canas.
... 
......
Entradas
Beneficios de hacer Guest Blogging en 2018
Hace 6 años
LA TRAGEDIA DEL ÉXITO
Triunfo, éxito, dinero, reconocimiento, prestigio… Riqueza y poder. Lo tenía todo a nivel profesional. A Alberto le ha ocurrido como a Sherman M., el bróker de la novela La hoguera de las vanidades, de Tom Wolfe. Su mundo se derrumba bajo el fuego de un hecho fortuito, un apocalíptico instante de locura y, en su caso, la sangre de su propia hija.
El pasado domingo, pasadas las ocho y media, todo se fue al infierno. En un acto de furia, locura y cólera mató presuntamente a golpes a su niña de dos años. Su entorno, la policía, su empresa, todos creen que estalló por estrés laboral. Hay quien, sin embargo, se inclina por un teoría más probable: un brote psicótico. En ocasiones, la esquizofrenia se manifiesta a partir de los 30 sin previo aviso y en personas sanas.
Su mujer Ligia Barbosa, ciudadana de Cabo Verde, lo ha perdido todo. Su niña ya no está; y su marido, en un psiquiátrico. Ligia, Yanire, Alberto... Gozaba de una vida que parecía perfecta. Y, sorprendentemente, casi anónima. Sólo su familia en Bilbao y sus más íntimos amigos sabían de su éxito profesional.
Una persona que compartió aula en la prestigiosa La Comercial de Deusto, donde se graduó por Derecho Económico en 1994 relata a Cotizalia entre el estupor su experiencia con Izaga. “Es un caso rarísimo. Era muy inteligente, simpático, agradable, sacaba muy buenas notas, pero apenas iba a clase. Casi no tenía relación con nosotros que eramos su grupo de clase. Lo cierto es que nadie le conocía bien e, incluso, algún compañero que se sentaba junto a él, ni siquiera lo recordaba”, dijo.
En aquellas aulas, según esta fuente, coincidió con ediles y políticos del Partido Popular en el País Vasco, con otros reconocidos profesionales del mundo de la empresa y recorrió el mismo camino que economistas de prestigio nacidos en La Comercial como Joaquín Almunia y Rodrigo de Rato. Él estaba en lo más alto. Se llama Alberto Izaga Velasco y era -ya no lo es- un súper ejecutivo de los seguros. Uno de los contados españoles que forman parte de la dirección de una multinacional extranjera.
Con una fulgurante carrera en el mundo de los seguros, entró en el consejo de administración de Swiss Re, la segunda mayor reaseguradora del mundo, en abril de 2006. A sus 36 años consiguió ser el miembro más joven de dicho órgano de gobierno. Un altísimo ejecutivo en la City londinense, una de las capitales mundiales del dinero. Sin embargo, todo esto era casi desconocido para quienes convivieron con este gentleman del dinero.
Un ejecutivo, remero y de Algorta
“Era un desconocido para nosotros. Ninguno sabíamos que tenía ese puestazo, ni siquiera nos lo podíamos imaginar. Si te digo la verdad, no es la típica persona que crees que va a destacar en la vida. Y sobresalir por esto -el asesinato- es una pena. De todas formas, todavía son todo especulaciones. ¿Estrés laboral? Miedo me da, todos lo padecemos y no creo que se llegue a hacer lo que parece haber hecho”, cuenta un empresario que formó parte de su círculo social en Deusto.
Perteneciente a una familia adinerada de Algorta, un barrio de Getxo (Vizcaya), su abuelo fue banquero en el antiguo Banco Vizcaya. Izaga destacó en los estudios. Sacaba buenas notas y todos destacan que era un gran deportista. Un joven fornido, "cuadrado", curtido por el remo, una de sus grandes aficiones deportivas. Y a la vez un tipo inteligente y brillante. Nada más terminar el postrado en Deusto se enroló en el gigante General Electric, en la división de seguros. Viajó a EEUU y allí conoció a su mujer Ligia.
Fue subiendo escalafones en la compañía hasta convertirse en una pieza clave en la venta de GE Insurance Solutions a Swiss Re en 2005. Pasó a la nueva compañía y su mujer se quedó en GE Money. Ambos se fueron a vivir a Londres, donde vivían desde hace algo más de dos años en una lujosa casa en la ribera del Támesis. Pagaban del orden de un millón de libras por el alquiler; él ganaba 750.000 euros anuales como consejero, más los bonus, y los ingresos de ella como ejecutiva de GE. Pero la abundancia de dinero no trajó la felicidad.Una operación de última hora
Días antes del trágico domingo, Izaga acaba de cerrar una importante operación con la venta de la filial de seguros de vida de Swiss Re en Reino Unido a la gestora Liverpool Victoria. Fueron días complicados para Alberto, ya que él era el máximo responsable de esa división, que formaba parte de la antigua GE. Más de 200 empleados serían traspasados en la operación a la nueva compañía.
En abril, Izaga y el resto del consejo aprobaron el cambio de marca de esa filial a Tomorrow, adquirida en la primavera de 2006 dentro de GE. Su entrada en el consejo de administración estaba condicionada al cierre de esta operación, según un documento de la Junta General de Accionistas (JGA) de Swiss Re del pasado año.
Su venta acelerada, autorizada por el consejo de administración, no fue sun buen síntoma de los planes de la compañía con el área que dirigía Izaga. Horas después del trágico suceso del domingo, su compañía eliminó toda huella de Alberto, uno de sus consejeros, en la página web para evitar verse salpicada.
Quizá fue un acto de locura de un ejecutivo agresivo. Quizá fueron otras las razones. La familia ha desmentido los detalles más escabrosos de la historia que se han encargado de airear y lanzar al viento los diggers amarillistas de la prensa británica. Que la niña interrumpió un momento de relaciones íntimas entre él y su mujer; que el propio Izaga dijo que haber oído voces que le empujaron a hacerlo. Scotland Yard lo mantiene ahora bajo custodia, en un psiquiátrico, hasta que se esclarezcan los hechos. Su mundo se derrumba, su vida se apaga. Es momento de locura.
LA MÁQUINA DE MATAR
La máquina de matar
Con cierta frecuencia, los periódicos australianos llevan en sus páginas la trágica noticia de un hombre devorado por un cocodrilo marino, el Crocodylus porosus, uno de los animales más peligrosos del planeta. El reptil, de hasta 7 metros de largo, posee potentes mandíbulas, en cada una de las cuales se asientan entre 64 y 68 dientes cónicos de gran tamaño, y la mordida más potente del reino animal, capaz de ejercer más de 1.700 kilos de presión. Siempre caza al acecho: el reptil permanece casi completamente sumergido y únicamente sobresalen sus ojos y su nariz. Cuando ha detectado la presa bucea hasta ella y emerge de repente agarrándola con sus fauces. En 2003, un ejemplar mató así a un joven australiano y obligó a otros dos a estar 22 horas subidos a un árbol. Tan voraz es que en los estuarios donde nada hay carteles que advierten a los excursionistas que no limpien pescado cerca del agua, que no se metan dentro del río a pescar y no tiren las raspas al curso fluvial.
El cocodrilo marino está considerado como el principal peligro de las costas australianas, más incluso que el tiburón blanco. A la izquierda, engulle una gallina; a su lado, el reptil hace un alarde de poderío mostrando su corpachón de 1.350 kilos. Aunque parece torpe, es muy ágil en el agua, lo que aprovecha a la hora de atacar. En 1945, numerosos ejemplares llevaron a cabo una matanza en la isla Ramree, en Myanmar, cuando en una noche devoraron a 1.000 soldados japoneses que escapaban de las tropas británicas.
INSÓLITO, PERO CIERTO
Michelines antisuicidio Las personas obesas son menos propensas a quitarse la vida que el resto de la población, según un estudio realizado durante 20 años.
CAEN LOS VISADOS PARA VIVIENDAS NUEVAS
SEGÚN LOS DATOS PUBLICADOS POR EL MINISTERIO DE FOMENTO
Los visados de viviendas nuevas caen en el primer trimestre en casi la mitad de las CCAA
La principal caída se registró en Navarra, donde las actuaciones descendieron un 33,1%
El Banco de España atribuye este retroceso a la entrada en vigor del Código de Edificación
Construcción de viviendas nuevas. (Foto: EFE) EUROPA PRESS
MADRID.- Los visados de obra nueva para uso residencial en España descendieron en siete comunidades autónomas durante los tres primeros meses de 2007 respecto al mismo periodo del pasado año, según datos del Ministerio de Fomento. La desaceleración de los visados de viviendas nuevas queda patente también en el índice general, que repuntó un 8% en los primeros meses de 2007, diez puntos por debajo de los certificados registrados al cierre de 2006 (18,3%).
La principal caída se registró en Navarra, donde los visados descendieron un 33,1% al pasar de los 2.326 en 2006 a los 1.555 este año. A continuación, se situaron País Vasco y Baleares (-6,8%). Otros de los descensos se localizaron en la Comunidad de Madrid (-6,7%), así como en Aragón (-2,6%), Canarias (-2,4%) y Andalucía (-1,9%).
Por el contrario, los mayores incrementos se registraron en Cantabria (74%), Murcia (46,4%), Castilla-La Mancha y Extremadura (18,8%) y Comunidad Valenciana (15,2%). Completan la lista, La Rioja (15%), Asturias (12%), Cataluña (9,8%), Castilla y León y Galicia (5,6%). En términos absolutos, el mayor número de visados se registró en Andalucía (38.413), Cataluña (32.043), y Comunidad Valenciana (31.152), por delante de Castilla-La Mancha (19.085), Murcia (16.988), la Comunidad de Madrid (15.507), Castilla y León (12.755) y Galicia (12.747).
Por debajo de los 10.000 visados, se situaron Canarias (8.694), Aragón (5.786), Extremadura (4.336) y País Vasco (4.224). Por su parte, los menores volúmenes de visados se registraron en Asturias (3.862), Baleares (3.611), Cantabria (3.440), La Rioja (2.660) y Navarra (1.555).
El Banco de España avisa
Los datos están en línea con las previsiones del Banco de España, que auguró en uno de sus últimos boletines económicos una "pérdida de dinamismo" en el sector de la construcción al comienzo del segundo trimestre del año. El organismo dirigido por Miguel Ángel Fernández Ordóñez atribuye este retroceso a la entrada en vigor del Código Técnico de Edificación, que originó una cierta anticipación de los visados en el tercer trimestre de 2006.
En cualquier caso, apunta que el número de visados aprobados a lo largo del pasado año permitirá mantener un comportamiento "dinámico" de la edificación residencial en 2007. "Este también es el caso de la obra civil", añade. Por su parte, la patronal de promotores madrileños (Asprima) estimaron, en un reciente estudio sobre las perspectivas del sector ante el cambio de ciclo inmobiliario, que el parque de viviendas experimentará un crecimiento medio anual de entre 400.000 y 600.000 viviendas en el quinquenio 2006-2013, dependiendo del crecimiento demográfico real que se produzca en estos años.
HISTORIA DEL AUTOMÓVIL
Un viaje de más de dos siglos
La esposa de Karl Benz realizó el que se considera el primer trayecto de la historia en automóvil, un sueño acariciado desde la Edad Media. Estos objetos de deseo –en muchos casos, obras de arte– han marcado, desde entonces, los modos de vida de varias generaciones. "Vamos a Pforzheim a ver a la abuela”. El 5 de agosto de 1888, tras dejar listo el desayuno y una nota encima de la mesa, Bertha Ringer, acompañada de sus dos hijos, se puso a los mandos de un extravagante triciclo patentado por su marido, Karl Friedrich Benz, dos años antes. Fueron 106 kilómetros a una velocidad de 16 km/h atravesando pueblos, subiendo –a veces, empujando– y bajando cuestas por unos caminos que poco tienen que ver con las carreteras actuales, comprando gasolina refinada en las farmacias que se encontraba a su paso, recogiendo el agua que consumía el coche de fuentes y charcos e, incluso, acudiendo a un herrero para arreglar la correa de transmisión que se les había roto. Cinco días más tarde, Benz recibió un telegrama: “Llegados sanos y salvos”. La esposa del que se considera el padre del coche actual inició así un viaje que no acabaría en Pforzheim, sino que iría alcanzando a lo largo del siglo XX más altas cumbres, transformando los estilos de vida, y que hoy vive sus mejores etapas. Pero, para ser justos, ese trayecto fue quizá la etapa más crucial de un viaje que había empezado años antes.
Los padres del invento I
GOTTLIEB DAIMLER
(1834-1900). Padre de la marca Mercedes- Benz, inventó la primera motocicleta y, junto con Maybach, el motor de explosión. Fue también el primero en incluirlo en un vehículo de cuatro ruedas.
WILHELM MAYBACH
(1846-1929). Conocido como “el rey de los constructores”, desarrolló con Gottlieb Daimler el primer motor de combustión interna. Tras la muerte de éste, presentó, en 1902, el modelo Mercedes.
KARL BENZ
(1844- 1929). Este alemán es el padre oficial del automóvil. Se adelantó a sus contemporáneos al solicitar una patente para un vehículo de tres ruedas que se considera el primer coche de la historia.En el siglo XIII, Roger Bacon escribió: “Pueden hacerse carruajes que se muevan con rapidez increíble sin necesidad de animales”. Trescientos años más tarde, el genial Leonardo da Vinci reavivó la idea, esta vez aplicada a un vehículo militar. Sin embargo, eran simples suposiciones, porque en esas épocas no había ninguna fuente de energía. Como casi siempre en la historia, los inicios hay que ir a buscarlos a Oriente. En China, aún en el siglo XVII, se dieron los primeros intentos de producir un vehículo propulsado a vapor, pero los registros documentales más antiguos sobre el uso de esta fuerza motriz datan de 1769, cuando el escritor e inventor francés Nicholas-Joseph Cugnot presentó el primer prototipo. Mas estos casos, y los que les siguieron, no pasaban de ser inventos sin ninguna utilidad que, por sus características, su poca fiabilidad, escasa velocidad y suciedad, no podían combatir con los vehículos de tracción animal.
Los padres del invento II
HENRY FORD
(1863- 1947). Fundador de Ford Motor Company, este industrial norteamericano introdujo los sistemas de producción en cadena. Sacó al mercado el primer automóvil de bajo coste, el modelo T.
ARMAND PEUGEOT
(1849-1915). Proveniente de una familia de empresarios e inventores, este francés se interesó por el automóvil en 1889, presintiendo el éxito que cosecharía este nuevo medio de transporte.
LOUIS RENAULT
(1877-1944). Con sólo 21 años construyó su primer coche modificando un triciclo. En 1899 fundó con sus hermanos la sociedad Renault Frères. A su muerte, la empresa francesa se nacionalizó.La invención del motor de explosión sí marcó una revolución, ya que alcanzaba una velocidad media que triplicaba la de los carruajes de caballos. Al principio, fue un capricho de los más ricos. Pero un visionario Henry Ford generalizó su uso con la adopción del sistema de producción en cadena, que dio lugar a la fabricación del primer coche económico del mundo, el Ford T. De los poco más de 8.000 coches que se fabricaron en 1900 en todo el mundo, se pasó a casi 260.000 en 1910 y, en 1920, se rozaron los 2,4 millones de unidades. ¡Y casi uno de cada dos era un Ford T! El parque automovilístico mundial supera los 860 millones de coches En Europa, André Citroën importó los sistemas de fabricación fordistas y pronto el automóvil pasó de ser un vehículo de lujo a un objeto de consumo masivo. En España, sólo había tres coches matriculados en 1900; en 1910, ya rodaban por los caminos 3.435; y en 1920, el parque automovilístico era de 24.399. Ya no se podía echar marcha atrás. La sociedad había aceptado el artilugio que daría lugar a una nueva era, la del transporte individual al alcance de todos.
Los padres del invento III
WILLIAM CRAPO DURANT
(1861- 1947). Fue el fundador de General Motors, empresa que creó el sistema de holdings multimarca y que lideró la industria mundial desde 1931 hasta el año pasado.
LOUIS CHEVROLET
(1878-1941). Trabajando para Buick, diseñó su propio motor. En 1911, este suizo se asociaría con Crapo Durant para crear la compañía que lleva su nombre y que sería comprada por GM.
ANDRÉ CITROËN
(1878-1935). Fue el primero en Europa en emplear métodos de trabajo en cadena. Algunas de sus innovaciones fueron el encendido eléctrico, la carrocería monoplaza y la tracción delantera.La Gran Guerra, el crash del 29 y la II Guerra Mundial frenarían la marcha de esta imparable carrera. Hasta tal punto que, en 1945, la producción había retrocedido a un millón de unidades al año. Pero el invento ya había calado en la sociedad. La década de los cincuenta y los prósperos años sesenta darían un nuevo empuje al automóvil. Diez años después del final de la guerra, se fabricaban 13,6 millones de coches y, en 1970, la cifra superó los 30 millones de unidades. Actualmente, de las plantas repartidas por los cinco continentes salen 66,5 millones de unidades (dato de 2005) y el parque automovilístico supera los 860 millones. ¡Un coche por cada siete habitantes!Desde los inicios, Detroit se convirtió en el centro de la industria. Ford había creado escuela y a él le siguieron Dodge, Chrysler o General Motors, que en 1931 desbancaría a la marca del óvalo y se convertiría en el primer fabricante del mundo. Fueron los años de los míticos nombres americanos: Cadillac, Mustang, Chevrolet... A este lado del Atlántico, los robustos alemanes –Mercedes, Porsche–, los glamurosos italianos –Alfa Romeo, Ferrari–, los elegantes ingleses –Rolls-Royce, Jaguar, Aston Martin– o los orgullosos franceses, como el Tiburón, compartieron vida con unos coches más populares que marcarían tendencias: el Volkswagen Escarabajo, el Citroën 2 CV, el Mini, el Fiat (o Seat) 600, el Renault 4L o, más tarde, el Peugeot 205.
Los padres del invento IV
KIICHIRO TOYODA
(1894-1952). Es el padre de Toyota Motor Company. Esta empresa japonesa, creada en 1933, se ha convertido este año en el primer fabricante mundial, por delante de General Motors.
FERDINAND PORSCHE
(1875- 1951). Diseñó el Volkswagen Escarabajo y constribuyó en los avanzados diseños de los tanques alemanes de entreguerras. Su hijo fundó la empresa que lleva su nombre.
ENZO FERRARI
(1898-1988). Su nombre va ligado a las carreras. Comenzó como entrenador de pilotos para Alfa Romeo y fundó su propia empresa en 1940. Construyó coches en serie a partir de 1946.
SOICHIRO HONDA
(1906-1991). Llegó a Tokio con 16 años y comenzó a trabajar como aprendiz de mecánico. Volvió al pueblo a los 22 años y montó su propio taller, donde en 1948 comenzó a producir motocicletas. Hoy, la historia ha vuelto a sus orígenes, a Oriente. Cuarenta años después de irrumpir en EEUU con el Land Cruiser, Toyota se ha convertido en el primer fabricante mundial y ha arrebatado a General Motors el liderato que mantenía desde 1931. Los japoneses están mostrando más que nunca su capacidad para adaptarse a los cambios. Nuevos sistemas de producción y coches más ecológicos –ante una sociedad preocupada por los trastornos medioambientales– son las nuevas metas de una industria que ha marcado un antes y un después en la historia de la humanidad.
Con este número, Muy Interesante y Capital quieren homenajear a los padres del automóvil, a los que han convertido esta máquina en un objeto de deseo y, en muchos casos, en una obra de arte. Disfruten de cada una de estas historias y piensen, la próxima vez que se pongan delante del volante, en lo que llevan entre sus manos. El sector de la automoción ha sido uno de los motores de desarrollo de la industria global. Hoy, mueve dos millones de euros y da empleo a más de nueve millones de personas. En la imagen, un empleado trabaja en los talleres de Renault antes de la II Guerra Mundial. Miguel Villar Morán
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
