FRASE DE HOY (20.06.2007)
Franse: El Rey ha muerto, ¡viva el rey!
CHEVROLET (I) (Historia)
Nota: Esta entrada cumple con mi promesa a mi apreciable Camaro Yenco. Vienen más.....
Fotos:
1.- Louis Chevrolet
2.- Willian C. Durant
3.- 1912. Primer Chevrolet producido
4.- Logo (utilizado sólo en 1912 y 1923)
5.- Logo actual (historia). En la pagina del Vintage Chevrolet Club of America, se dice que hay tres versiones distintas de la historia.
La primera, y la más común es la del empapelado de la habitacion del hotel en Paris en 1908. Pero es más un mito que una realidad.
La segunda, basada en lo que la hija de Durant -Margery Durant- escribió en su libro "My father" en 1929, que el padre dibujaba posibles logos en pedazos de papel en la mesa durante la cena, y entre la sopa y el pollo frito se le ocurrió el diseño del moño.
La tercera y ultima version (parécese la más veraz) es la que cuenta la esposa de Durant -Catherine- publicada en 1986 en la revista Chevrolet Pro Management Magazine.Esta historia está extraida del libro "Billy Durant" (escrito en 1973 por Lawrence R. Gustin), en el que entrevista a la señora Catherine.A hi, la señora cuenta que estando de vacaciones en 1912, en Hot Springs (Virginia), Durant estaba hojeando un periodico local en la habitacion del hotel. Y vió un logo que le pareció bueno, y dijo: "Mm, creo que este sería un muy buen emblema para la Chevrolet" En realidad, dijo asi: "I think this would be a very good emblem for the Chevrolet" Si bien la mujer no explica en que circunstancias aparecia el logo en el periodico, se conoce una publicidad muy común el los periodicos de la zona y de ese época, que explicaria el origen del logo. En el periodico The Constitution, de Atlanta (Georgia) apareció entre 1910 y 1917 esta publicidad:
Breve historia de la marca
Un 6 de junio de 1941 murió en Detroit (USA), Luis Chevrolet, el diseñador de una de las mas famosas marcas de autos del mundo.
Había nacido en Suiza en 1878 y en su juventud se dedicó a la construcción de bicicletas. Después estudió ingeniería y se especializo en mecánica de automóviles en talleres de Francia.
En 1910 viajó a los Estados Unidos como representante de una marca de autos europea y se quedó allí para siempre. Un año después creó el motor que lleva su nombre y se asoció al industrial y corredor de carreras norteamericano William C. Durand .
Crevrolet no tenía demasiada confianza en su motor y le vendió su parte a Durand, quien inició la Chevrolet Motor Company en la empresa General Motors. Chevrolet siguió diseñando automóviles pero sus modelos eran demasiado grandes y caros entonces fue su socio Durand, el que encontró la manera de abaratarlos y hacerlos más pequeños.
También fue Durand el que decidió conservar la marca Chevrolet para todos los modelos porque, según él, el nombre tenía un sonido musical y romántico. Además se afirma que fue Durand el que diseñó el famoso logo de la marca inspirado en el dibujo del empapelado de un hotel en Francia. Y así nació la famosa marca y el símbolo que distinguió a uno de los autos mas cotizados de la historia.
Pero Chevrolet, además del diseño aportó lo suyo para hacer célebre a la marca. En 1920 un Chevrolet de su invención ganó las 500 millas de Indianápolis en un tiempo récord, conducido por su hermano Gastón.
Chevrolet, la marca que más automóviles vendió en el mundo durante casi una centuria, lleva el nombre del que fuera su creador pero nunca su propietario ya que, habiendo poseído sólo algunas pocas acciones, debió venderlas para subsistir, muriendo en una total pobreza a ignorado. Louis Joseph Chevrolet creó, en 1911, el primer auto que llevó su nombre. Debido a la falta de capital se asoció con un aventurero millonario llamado William Crapo Durant y, aunque esta conjunción parecía ser una perfecta combinación (Chevrolet el hombre técnico mecánico y Durant el despierto capitalista y comerciante).Chevrolet Motor Corp. se convirtió en la División Chevrolet de la GM Corporation en 1918 con una producción anual de 95.660 unidades y para 1925 superó la soñada cifra de Durant de un millón de unidades anuales, cifra que mantuvo hasta 1929 para luego recuperarla a partir de 1949 siendo líder mundial absoluto, a partir de allí, en la construcción de automóviles.
Un Gran Mecánico y Un Inocente Empresario
Muchas marcas de automóviles llevan el nombre de su creador. Algunos se hicieron muy ricos, como Henry Ford y otros perdieron su fortuna en el emprendimiento como David D. Buick. Pero, irónicamente, Chevrolet, la marca que más automóviles vendió en el mundo durante casi una centuria, lleva el nombre del que fuera su creador pero nunca su propietario ya que, habiendo poseído sólo algunas pocas acciones, debió venderlas para subsistir, muriendo en una total pobreza a ignorado. Louis Joseph Chevrolet creó, en 1911, el primer auto que llevó su nombre. Debido a la falta de capital se asoció con un aventurero millonario llamado William Crapo Durant y, aunque esta conjunción parecía ser una perfecta combinación (Chevrolet el hombre técnico mecánico y Durant el despierto capitalista y comerciante), lamentablemente se basó en una relación nunca sincera ni honesta y terminó en un bochornoso caso de estafa. Louis J. Chevrolet nació en Suiza en 1878 en el cantón Francés. Su padre, de profesión relojero le transfirió la destreza en la mecánica. A los 10 años debió trasladarse con sus padres a Francia, donde trabajó primero en el mantenimiento de trapiches para elaborar vino y luego en la reparación de bicicletas, llegando inclusive a construir una para sí que bautizó con el nombre de Frontenac en honor al colonizador francés de Norte América, país que lo atraía como un imán. Entonces descubrió el fascinante mundo de los autos y viendo el futuro que ellos encerraban se empleó como chofer en París, donde tuvo la oportunidad de demostrar su habilidad como conductor. Esa habilidad lo llevó a ingresar en el torbellino de las competencias automovilísticas destacándose muy rápidamente al correr prestigiosas máquinas como Darracq, Hotchkiss y De Dion-Bauton. Viendo que su trabaja no le presentaba un mejor futuro ni oportunidades a los 21 años decidió buscar un mejor horizonte en el nuevo mundo, radicándose en Nueva York. Allí se emplea sucesivamente como mecánico en las concesionarias Biel y De Dion-Bauton y en la Fiat de Hollander y Tangeman donde demostró su habilidad como piloto de pruebas. Hacia 1905 su nombre comenzó a ser conocido en los círculos automovilísticos como hábil conductor y para 1907 fue comisionado para correr con un Buick en las 500 millas de Indianápolis, momento en que entró en contacta con William Crapo Durant.
Louis J. Chevrolet William C. Durant
William C Durant (quien debió haber llevado solo el apellido de su madre Crapo, ya que era un verdadero crápula), no entendía nada de mecánica, ni le interesaba. Si, en cambio, era un hábil comercializador, apoyado por una gran fortuna personal heredada y ampliada a través de maniobras no siempre éticas. Hijo de un inversor especulador de operaciones bancarias, heredó esa habilidad y los malos hábitos de adquirir lo ajeno con espíritu ventajero, en especial en el manejo de dinero especulativo y acciones, en particular de industrial al borde de la quiebra. Su fortuna inicial era herencia dejada par su madre Rebecca Crapa proveniente del comercio de la madera que Durant abandonó muy pronto, dedicándose a invertir el dinero en una compañía constructora de bogies para trenes, luego en la fabricación de carros, descubriendo finalmente el gran futuro del automóvil. A pesar de sus defectos hay que reconocerlo como gran visionario. Así, cuando en el mundo aún no circulaban más de un millón de automóviles, el ya vaticinaba una Corporación que fabricaría anualmente dicha cifra, idea que plasmó través de General Motors de la cual Durant fue su iniciador, pero a la que consolidó definitivamente Pierre S. du Pont.
1912 - Primer Chevrolet producido
El primer vínculo de Durant con la industria de transportación fue la compañía Durant-Dort Carriage dedicada inicialmente a la construcción de carros de dos ruedas con patente Dort. En 1904, al saberse que la Buick Motor Corp. estaba en dificultades, creyendo todos que colapsaría, Durant fue el único que pensó lo contrario y con poco dinero se apoderó de ella reorganizándola completamente al trasladarla a una nueva planta de la Flint Wagon Works de su propiedad, lugar donde hasta el día de hoy se construyen los Buick. Desde su nuevo centro de operaciones compró algunas otras industrias autopartistas a efectos de consolidar su centro industrial. Así adquiere, entre otras, la fábrica de bujías AC de Albert Champion, (la cual es proveedora exclusiva de la GM hasta la fecha). Bajo la dirección de Durant, Buick prospera enormemente convirtiéndose en 1907 en el tercer productor local y subiendo su capital a 1,5 millones de dólares. A partir de ese año comienza su segunda etapa de expansión comprando por bagatelas otras firmas manufactureras de partes del Buick, entre las cuales se encontraba la Jackson - Church - Wilcox. Otras compañías autopartistas fueron cayendo implacablemente bajo su dominio, a través de una telaraña de maniobras más o menos legales. Con un impresionante conjunto de compañías alrededor de la Buick, finalmente, el 16 de septiembre de 1908 es inscripta por Durant en New Jersey la flamante General Motors Company con un capital de 12,5 millones de dólares en acciones. Dentro de su peculiar forma de entender la ética, Durant continuó comprando a su nombre empresas al borde de la quiebra, vendiéndoselas luego a la GM y quedándose siempre con algunas diferencias de seis dígitos. Así el caso de la Rapid Motor Comp. que adquirida en u$s 500.000.- y revendida a la GM en u$s 800.000. Ese afán de comprar continuamente nuevas empresas se vio finalmente detenido cuando pretendía comprar la Willys Overland junto con una empresa dedicada a la fabricación de neumáticos. Saltaron, entonces, los déficits de la GM que alcanzaban los u$s 15 millones avalados por un capital de 32 millones. Al carecerse de capital genuino se debió recurrir a los bancos pare financiar ese déficit, logrando así el control de la empresa los bancos acreedores, siendo Durant echado del directorio por los furiosos accionistas.
Raro emblema sólo usado en 1912 y 1923
Pero veamos como confluyen las vidas de ambos personajes tan dispares apetencias para la misma época. Hacia 1911 Louis Chevrolet comenzaba con sus intenciones de construir su propio automóvil y debido a su falta de formación técnica profesional se asoció su amigo, el Ing. Etienne Planche, un ejecutivo de la Walter Automobile Comp. Ambos, en un oscuro taller de Nueva York intentaban construir la primer unidad Chevrolet; pero pare su producción en serie necesitaban una financiación que no lograban obtener, razón por la cual debieron conectarse con Durant a quien Chevrolet conocía. Este, habiendo sido expulsado de la GM, tenía otras intenciones no reveladas al aceptar la asociación, creando así el primer conflicto, posiblemente en forma intencional. Chevrolet quería un modelo de alto precio por su mayor rentabilidad y Durant uno de bajo precio pare competir con el Ford, modelo que necesitaba pare el nuevo complejo que estaba organizando. Sin interferir en su trabajo dejó que Chevrolet iniciara la producción de su primer modelo llamado simplemente Classic Six de gran lujo y tamaño con una distancia de entre ejes de 3,01 m en forma de touring de 4 puertas para cinco pasajeros. Su aspecto exterior, debido a la influencia de ambos creadores fue más europeo que americano destacándose por una serie de avances pare la época, como su radiador en forma de V saliente con un gran marco de bronce pulido, anchos louvers de ventilación en el capó, un parabrisas de dos piezas, luminarias eléctricas, velocímetro con iluminación propia, marcador de combustible y medidor de temperatura exterior. El motor era un diseño de Planche de seis cilindros en línea con válvulas en T de 5 litros que alcanzaba los 105 kph.; una verdadera joya automotriz en su momento y que en 1912 alcanzó una producción de 2.999 ejemplares subiendo en 1913 a 5.987 copias, cifras nada despreciables pare un modelo que recién comenzaba. Simultáneamente, para ese mismo año 1911, el ambicioso Durant, lejos de sentirse vencido, lucubraba su plan de crear un complejo suficientemente grande como para permitirle el capital necesario con el que reconquistar la GM. Para ello necesitaba un modelo chico de fácil construcción y de bajo precio pare inundar el mercado. Una de las tantas empresas que ya en 1904 Durant había adquirido en forma parcial y que no vendió fue la Little Motor Corp. con su subsidiaria la Flint Motor Wagon Works. A su vez, la proveedora de motores de la Little, la Mason Motor Comp. constructora de un pequeño motor de 4 cilindros, fue adquirida y fusionada con las dos restantes bajo un solo complejo en poder de Durant el 30 de octubre de 1911. Con la creación de la Chevrolet Motor Corp. un 3 de noviembre de 1911, el rompecabezas se iba cerrando perfectamente. Louis Chevrolet fue nombrado solo como consultor y no director aunque era poseedor de un paquete mínimo de acciones. En la nueva sociedad Durant no figuró en el directorio sino que lo hizo su yerno, el Dr. E.R. Campbell, aunque en la realidad el 50 % del paquete accionario pertenecía a la firma Durant Dort Carriage Comp. propiedad exclusiva de Durant.
Cabe recordar que pare 1912 había nada menos que 275 manufacturadores de automóviles en los EE.UU., una cantidad demasiado grande para una industria tan compleja y muy pronto comenzaron a desequilibrarse las posibilidades de aquellos productores cuya producción era muy pequeña. Durant no era ajeno al problema y comenzó la unificación fusionando la Chevrolet con la Republic Motor Comp. al mismo tiempo que decidió definitivamente construir un modelo chico de bajo precio con motor de 4 cilindros origen Little. A1 oponerse Chevrolet a tal decisión sosteniendo un paquete accionario minoritario, no tuvo más opción que retirarse vendiendo sus acciones por monedas; acciones que años más tarde valdrían millones de dólares. La trampa había funcionado. Amargamente Louis había entendido que él podría retirarse, pero su nombre permanecería coma propiedad de la Cía. que dejaba de pertenecerle. Fuera Chevrolet de la Corp., Durant mantuvo el nombre debido a que su fonética afrancesada era bien vista par los compradores y al mismo tiempo aún el nombre Chevrolet sonaba en los diarios como un corredor famoso, proporcionando promoción sin costo. El dinero obtenido por la venta de acciones fue invertido por Louis en una nueva empresa llamada Frontenac Motor Comp. que más tarde se vincularía con la Stutz Motor Comp. y junto con su hermano Arturo se dedicaron a la manufacturación de cabezales de cilindros para Ford T, vinculándose también con la industria aeronáutica. Frontenac quebró en la depresión económica de 1922 dedicándose a partir de allí exclusivamente a la fabricación de motores aeronáuticos hasta 1927 fecha en que quebraron nuevamente. Falto de trabajo, la vida de Louis fue barranca abajo. La depresión del 30 lo obligó a emplearse en la Chevrolet como mecánico, pero agobiado por problemas financieros, su salud se quebró, añadiéndose a su vida varias tragedias familiares. Estas situaciones lo llevaron a la muerte en una absoluta soledad, pobreza y desconocimiento en 1941. Se cerraba así una historia verdaderamente triste e injusta para un soñador que sucumbió ante el despiadado materialismo de su socio. Su ex socio, con los 16 millones producidos en 1916 por las ventas obtenidos con el Chevrolet, recompró las acciones de la GM tomando nuevamente la conducción de la Corp. Hasta que en 1920 nuevamente la misma se vio al borde de la quiebra al caer sus acciones de u$s 400 a u$s 12. Esta vez Durant sería definitivamente expulsada de GM. Como aventurero continuó especulando con inversiones en nuevas empresas en quiebra hasta la caída de la bolsa de Nueva York en 1929 que lo eliminó del negocio automotor definitivamente. Se retiró a los 69 años a una absoluta oscuridad social falleciendo en 1947. A pesar de todo, Durant también murió ignorado por el público, como su ex socio del que se había maquiavélicamente desecho. Epílogo: La historia cuenta que Chevrolet Motor Corp. se convirtió en la División Chevrolet de la GM Corporation en 1918 con una producción anual de 95.660 unidades y para 1925 superó la soñada cifra de Durant de un millón de unidades anuales, cifra que mantuvo hasta 1929 para luego recuperarla a partir de 1949 siendo líder mundial absoluto, a partir de allí, en la construcción de automóviles.
FRANZ PERNISEK
-------------------------------
Fechas Importantes :
1956 . . . . . . . . . . Julio 27, se funda la Fábrica Colombiana de Automotores S.A., Colmotores.Noviembre 28, se suscribe el contrato de ensamble de vehículos Austin con la British Motor Corporation.
1962 . . . . . . . . . . Febrero 16, se inaugura la Planta de Colmotores.Se inicia la Producción de vehículos Austin.
1963 . . . . . . . . . . Se funda el sindicato de Trabajadores Colmotores, Sintracol.
1965 . . . . . . . . . . Julio 15, Chrysler International adquiere la mayoría de las acciones de Colmotores.
1966 . . . . . . . . . . Llega al mercado nacional el primer automóvil producido en Colombia, el Coronet 440.
1967. . . . . . . . . . Se lanza al mercado la Pick – up Dodge.
1969 . . . . . . . . . . Se lanza al mercado el Simca.
1970 . . . . . . . . . . Se lanza al mercado el Dodge Dart.
1971 . . . . . . . . . . El Gobierno Nacional impone la medalla al mérito industrial a Germán Montoya Vélez, Presidente de Colmotores.
1973 . . . . . . . . . . Se lanza al mercado el Dodge 1500.
1976 . . . . . . . . . . La Compañía Chrysler Colmotores cumple 20 años de vida.
1977 . . . . . . . . . . Se lanza al mercado el Dodge Polara.
1978 . . . . . . . . . . Se lanza al mercado el Dodge Alpine.
1979 . . . . . . . . . . Se produce la unidad 150.000: un taxi Dodge Dart. El presidente Turbay Ayala inaugura una moderna planta de pintura. General Motors Corporation adquiere las acciones de la Chrysler International en Colmotores.
1980. . . . . . . . . . Se da comienzo a la producción de General Motors con camiones Chevrolet Brigadier.
1981 . . . . . . . . . . El Gobierno Nacional otorga la medalla “Cruz de Boyacá” – en grado de Oficial – a Germán Montoya Vélez, presidente de GM Colmotores.
1982. . . . . . . . . . Se lanza el Chevrolet Chevette. Se lanza el Chevrolet Celebrity.
1984 . . . . . . . . . . Se lanza el bus Chevrolet B-60.
1985 . . . . . . . . . . Se lanza el Chevrolet Monza.
1986 . . . . . . . . . . Se lanza el Chevrolet Sprint. Se inician los programas internos de Calidad Total.
1988. . . . . . . . . . Se lanza el Campero Chevrolet Trooper.Se produce la unidad 100.000 en vehículos Chevrolet: Monza Clasic 2.0 Litros.
1989 . . . . . . . . . . Se lanza el Pick –up Chevrolet Luv 2.3 litros.
1990 . . . . . . . . . . Se produce la unidad 150.000 en vehículos Chevrolet: un Campero Samurai. Se lanza la Pick – up Chevrolet Luv 4x4 Doble Cabina.
1991. . . . . . . . . . Se lanzan los modelos: Chevrolet Swift 1.3 y 1.6 Versión de Lujo; Chevrolet Luv Doble Cabina de Lujo; Camión Brigadier Tandem de 14 toneladas; Camión NPR en dos versiones: N.A. y Turbocargado; Bus Chevrolet LT-500 para servicio urbano.
1992 . . . . . . . . . . Además de su tradicional línea de vehículos producida en Colombia, GM Colmotores comienza a importar los siguientes modelos: Chevrolet Cavalier, Chevrolet WFR, Chevrolet Blazer, Chevrolet Silverado.Se lanza al mercado el primer vehículo deportivo ensamblado en Colombia: el Chevrolet Swift 1.3 GTI. La empresa cambia su razón Social y pasa a llamarse General Motors Colmotores S.A.
1993 . . . . . . . . . . Se lanza al mercado nuevos vehículos ensamblados en Colombia: Chevrolet Luv 1600 4x2, Luv 2300 4x2 Samurai Cabinado, Camión Chevrolet Kodiak Gasolina TBI.GM Colmotores Importa, entre otros vehículos: Chevrolet Super Carry Van, Chevrolet Trooper 960, Chevrolet Swift 1.0 y Chevrolet Vitara.
1994. . . . . . . . . . Se construye e inaugura el Centro de entrenamiento técnico CET.
1995. . . . . . . . . . Se crea la sociedad administradora de Consorcios Comerciales S.A., Megaplan, para la financiación de vehículos.
1996 . . . . . . . . . . Se lanza al mercado el Chevrolet Esteem 1.3 1.6.Se inaugura la nueva planta de tecnología avanzada, Elpo. Se lanza el automóvil Chevrolet Corsa 1.3 Litros en 3 versiones 3, 4 y 5 puertas.Se produce la unidad 500.000 el la planta de GM Colmotores.
1997. . . . . . . . . . Se hace el relanzamiento de la Chevrolet Luv, se lanza NPR (Camión), NKR (Camión) y la Esteem Station Wagon.
1998 . . . . . . . . . . Se lanzan los vehículos Chevrolet Wagon R+, Chevrolet Jimny.Se recibe la certificación de ISO 9002.
1999 . . . . . . . . . . Se lanzan al mercado los Chevrolet NHR, Alto, Carry Pick-up, Rodeo V6 y Grand Vitara.
2000 . . . . . . . . . . GM Colmotores recibe la mención “Cruz Esmeralda”, del Consejo Colombiano de Seguridad, por sus excelentes prácticas en Salud y Seguridad Ocupacional.Se lanzan el Chevrolet Grand Vitara V6 y la Chevrolet LUV V6.Se ensamblan las primeras unidades del Chevrolet Alto y de los buses para el proyecto Transmilenio.
2001. . . . . . . . . . Se ensambla la unidad 600.000 en la planta de GM Colmotores.Se lanzan el Chevrolet Astra, la Chevrolet Luv Diesel y el Busetón NPR.
2002. . . . . . . . . . Se lanza el Chevrolet Taxi Diesel, primero en su género en el mercado Colombiano.GM Colmotores obtiene el premio Colombiano a la Calidad, y el PREAD en "Excelencia Ambiental Generando Desarrollo Sostenible".
2003 . . . . . . . . . . GM Colmotores ensambla la unidad 500.000 de la marca Chevrolet.GM Colmotores completa 16 años como líder en el mercado colombiano.
LLANTO POR LA CHICA MARTINI
Tras la apancion de Deborah Jackson en el anuncio de Martini en 1971, la marca multiplicó por tres sus ventas. El engaño de una amiga que le pidió auxilio desde Beirut la llevó hasta El Líbano y la hundió en un mundo inesperado.
LLANTO POR LA CHICA MARTINI (Deborah Jackson)
VICTORIA MOORE
Una simple llamada cambió dramáticamente el futuro de éxito que se le auguraba a la chica Martini.
Corría 1971 y Erica Wills era una de esas estrellas a las que un golpe de suerte encumbra a la cúspíde de la fama de la noche a la mañana. La modelo había sabido amortizar como nadie los escasos segundos en los que aparecía posando en bañador junto a una piscina, la melena rubia al viento, vendiendo una botella de vermut: «A cualquier hora, en cualquier lugar, donde sea». Fue la primera y la más recordada chica Martini.
Su anuncio logró que la marca triplicara sus ventas a nivel internacional y ella se convirtió en un icono sexual sin precedentes. Lo más granado de la jet set británica se disputaba por entonces su compañía. El ídolo futbolístico George Best, el cantante Tom Jones y el actor y humorista Lance Percival figuraban en su círculo de amistades más íntimo. Cuando meses después desapareció de la escena mediática para nunca más volver a dar señales de vida se supuso que se trataba de un caso más de estrellato transitorio, que Erica era uno de esos booms que sorben la fama de un sólo trago para luego caer en el olvido.
Sólo ahora que ha fallecido -el pasado 18 de mayo-, a los 57 años, en Escocia, de un derrame cerebral se ha sabido el motivo de su repentina ausencia y la vida de penurias que siguió a la fama y que incluyó la esclavitud sexual y la violación grupal. Una sola llamada de teléfono, ha revelado su último marido, un profesor de arquitectura, tuvo la culpa. Al otro lado del auricular, entrado 1972, imploraba ayuda Maggie Sibbering, una buena amiga: «Estoy en Beirut y me he metido en un lío. Por favor, ven y ayúdame», decía.
Deborah Jackson -como en realidad se llamaba Erica Wills-ya había visitado Beirut durante su pasado como azafata de vuelo y no se lo pensó dos veces. Pronto descubriría el sentido de la frase que pronunció el taxista que la recogió en el aeropuerto: «Beirut es como una rosa, hermosísima, pero con unas espinas que se clavan con facilidad».
En el hotel donde la había citado su amiga le indicaron que se dirigiera directamente al bar y allí le sirvieron una copa que la sumió en un profundo sueño. Deborah nunca supo qué tipo de droga le habían echado en la bebida pero cuando se despertó, varias horas más tarde, se encontró con que había firmado un contrato que la obligaba a trabajar en un burdel de alta categoría llamado Crazy Horse Saloon. Además, faltaba su pasaporte.
Para más desconcierto, cuando por fin dio con Maggie ésta le dio las gracias por la visita después de decirle que no tenía problema alguno y que estaba encantada de la vida. Maggie trabajaba como bailarina en un club, ataviada con un simple cordón a modo de tanga y unas bolitas en los pezones. A Deborah la enredaron como a una mosca en la tela de una araña. Ni siquiera la embajada británica podía hacer nada por ella , cuenta otra de sus amigas.
Deborah despertó de la pesadilla gracias a Elie Ayache, un empresario libanés muy conocido, descendiente de una de las familias más pudientes del país y propietario de la franquicia Ferrari para todo Oriente Próximo.
El millonario Ayache se enamoró de la chica Martini y la rescató del burdel previo pago de 5.000 dólares de la época que sirvieron para romper el contrato que la ataba al Crazy Horse Saloon. En 1975 se casaron. A pesar de que Ayache era un alcohólico empedernido y un entusiasta de la vida nocturna, la pareja se mantuvo unida durante los 15 años siguientes y tuvo dos hijas. Deborah, en un intento de recuperar su glorioso pasado, retomó su carrera de modelo y trabajó en algunos espectáculos subidos de tono.
Pese al aparente clima de felicidad que disfrutaba, por aquella época la vida en Beirut no era precisamente fácil, y a Deborah Jackson aún le esperaban muchos sinsabores. Con la ciudad sumida en una guerra civil, fue víctima de una vejación terrible: unos rebeldes de Hizhulá irrumpieron en su casa y la violaron repetidamente durante cuatro días hasta que fueron abatidos por soldados del gobierno. A ella misma le rondó la muerte y asistió a la agonía de su chófer, alcanzado por un francotirador cuando trataba de conducirla a un lugar seguro.
Poco después, tras la invasión del Líbano por parte de Israel, en 1982, Deborah se ofreció voluntaria para cuidar heridos en un hospital de Gaza. «Las escenas clac contemplé fueron horrendas», contaría tiempo después, «allí reinaba el pánico, el pánico más absoluto. Siempre me quedará grabado el recuerdo de un niño pequeño que llegó a uno de los campamentos; a su cuerpecito le faltaban las piernas. Lo apreté contra mí. Estaba cubierto de sangre; se le escapaba la vida por momentos. No hacía más que preguntar a gritos por su madre».
Al día siguiente, Deborah se dio una vuelta por los campamentos: «Vi montones de cadáveres en pilas, muchos de ellos mutilados. Era una escena que parecía salida de lo que yo me había imaginado que debió de ocurrir en la II Guerra Mundial con los judíos», relató. Durante los enfrentamientos de 1089, su familia se vio obligada a refugiarse en el sótano de su vivienda y tuvo que sobrevivir allí durante varios días sin agua ni electricidad. Un día, incluso tuvo que pedir la ayuda de un carro de combate para rescatar a una de sus hijas de la escuela.
El guión de su ajetreada vida continuaría con una cinematográfica escapada con las dos niñas en una embarcación tripulada por mercenarios holandeses. Regresó a Escocia y se instaló en St. Andrews, cerca de su madre. Su marido, Ayache, se quedó en el Líbano y el matrimonio se divorció pronto.
Deborah volvió a casarse con el dueño de un bar de la localidad, un tal Roben Alexander. Pero enseguida, en la Nochevieja de 1999, conocería a Neil Jackson, un profesor de Arquitectura de la Universidad de Liverpc «Habían hecho hogueras en las colinas y fuegos artificiales», cuenta el propio ,lack «Estábamos hablando sin más cuando, de repente, me cogió del brazo, me llevó con pared y me dijo: "¡Somos almas gemelas!' Al día siguiente todos teníamos unas resaca de campeonato y yo le pregunté: "Bueno, y ahora ¿qué? Diez meses después se separó de marido. Nos casamos en 2002 .
Jackson recuerda hoy a su mujer como una persona extravertida, impulsiva, con la que era muy divertido estar. «Sentía adoración por los animales, hasta el punto de que, cuando la conocí, tenía ocho perros y cinco shetlands [raza de caballitos originaria de estas islas]. Esa es la razón por la que en su funeral, en lugar de pedir que enviaran flores, preferimos que hicieran donativos al People's Dispensary for Sich Animals [Dispensario Popular de Animales Enfermos)».
En los últimos años, Deborah había es trabajando en una autobiografía titulada Fortune's Hostage: Twenty Years In The Lebanon [Rehén del destino: 20 años en Líbano). Había llegado a escribir 65.000 palabras de una de esas vidas que supenan cualquier enrevesada ficción cinematográfica.
TAL DÍA COMO HOY. (20.06.2007)
He 176
Él 176V2, tipo del último de la versión.
Experimental .
Fabricante Heinkel.
Vuelo virginal 20 de julio de 1939.
Estado Cancelado
20 de junio de 1939. Primeros aviones a reacción
Vuela por primera vez, sobre Peenemunde, en Alemania, el Heinkel He-176, el primer avión a reacción, impulsado por un cohete de combustible líquido. El segundo vuelo de este pequeño avión diseñado por Ernst Heinkel, duró sólo 50 segundos, pero asentó las bases para este tipo de vehículos. Pese a ellos, el Ministerio del Aire del Reich no se mostró interesado y Heinkel abandonó el desarrolló de este sistema de propulsión. El He-176 fue donado a un museo berlinés, donde quedó destruido durante un bombardeo poco tiempo después.
LA SUPERMULTA QUE HACIENDA Y MITTAL NUNCA HAN CONTADO
DINERO FRESCO
Ni la Agencia Tributaria ni el magnate hindú han hecho nunca público un caso récord para las arcas del Estado. Fue una gran ingeniería fiscal típica de los tiempos de la globalización del actual dueño de Arcelor en Canarias, que llegó a provocar que Hacienda detectara un fraude de casi 6.000 millones de euros, un billón con `b' de las antiguas pesetas. Por Carlos Segovia
La `supermulta' que Hacienda y Mittal nunca han contado.
Con buena parte de los contribuyentes preparando en estas fechas su declaración de la renta, es buena época para relatar la historia de un presuntamente monumental fraude al Fisco al calor de la globalización que jamás ha hecho público la Agencia Tributaria.
¿Cómo? El entonces secretario de Estado de Hacienda, Miguel Ángel Fernández Ordóñez, y el director general de la Agencia Tributaria, Luis Pedroche, miraban con los ojos a cuadros el fraude detectado por la delegación de Hacienda en Canarias: nada menos que 900.000 millones de las antiguas pesetas. Es decir, la mayor multa de la historia de la Agencia Tributaria española equivalente a tres veces el presupuesto anual de todo el Ministerio de Hacienda.
¿Quién era el osado? ¿Qué poderosa empresa se atrevía a engañar al Fisco en tamaña cantidad? El infractor en aquel 2004 no era alguien conocido en España. Se trata del magnate de origen hindú Lakshmi Niwas Mittal, el líder mundial del acero que se quedaría después con la siderúrgica Arcelor, incluidas las antiguas acerías del Estado español.
Todo empezó el 19 de junio de 19.97, cuando Mittal compró una sociedad llamada Escalaborns con sede social en las oficinas de Las Palmas de la consultora Ernst&Youngy
de ZEC Canary Services. Mittal cambió rápidamente los estatutos para convertirla en una Entidad de Tenencia de Valores Extranjeros (ETVE). Aprovechaba así una figura que el entonces secretario de Estado de Hacienda en el primer Gobierno del PP, Juan Costa, estaba intentando promover para atraer inversión extranjera. Las ETVE permiten a las multinacionales instalar en España sus sociedades hólding -sin inversión industrial que acompañe- con mínima fiscalidad.
Mittal, a la caza de los mejores paraísos fiscales mundiales de la globalización, se lanzó a Canarias. Tenía hasta entonces su buque insignia en Holanda con el nombre de Ispat International N.V., pero con capital repartido en Reino Unido, Irlanda y México.
Todos los títulos de Ispat International se fueron acumulando en la ETVE canaria y, sin que trascendiera en España, el magnate había hecho de Las Palmas la capital de sus negocios. Su firma canaria engordó hasta la estratosfera e intercambió acciones con la firma holandesa hasta hacerla su filial.
Mientras, en aquel julio de 1997, la sufrida economía española de José María Aznar intentaba cumplir a duras penas con los requisitos del Tratado de Maastricht para entrar en el euro, una sociedad canaria lanzaba una Oferta Pública de Venta en Wall Street. La ETVE vendía un 5% de Ispat International por 154 millones de dólares. A continuación Mittal se los embolsaba libres puestos como socio único ETVE, en concepto de emisor de los títulos. Negocio redondo. Viva la globalización. Viva esta España moderna que quiere estar en la vangguardia europea.
En resumen, el hindú quería vender unas acciones en Nueva York para hacerlo, y para hacerlo las situó en un paquete accionarial mucho más grande en una FTVE española de su propiedad. La ETVE vendió una parte de las acciones de la filial holandesa generando un incremento de patrimonio que no tributaba ni en España ni en Holanda. La razón es que la ventas de cartera extranjera por de las ETVE no tributan. Y tampoco la posterior retirada del dinero por parte de Mittal, porque lo hacía en concepto de la prima de emisión de las acciones de una sociedad de responsabilidad limitada. Una o ción limpia.
Pero hubo un problema. Mariano González, inspector de Hacienda de Canarias, con un salario ridícul para Mittal, se puso con el asunto daños después, pero antes de que prescribiera cualquier irregularidad, y encontró un fallo. LNM Holding S.L. había incrementado su patrimonio en nada menos que 2,6 billon de pesetas al engordar con todas acciones que tenía el hindú por el mundo de su buque insignia holandés. Y lo había hecho por su valor nominal y no por el meteórico valor de mercado del grupo siderúrgico de Mittal. Mal asunto, tenía que tributar, porque la legislación española sólo exime de tributación si las acciones en poder de la ETVE permanecen un año antes de su venta.
Así que González lo tuvo claro, fraude a la Hacienda española y exigencia de pago del 35% en concepto de impuesto de sociedades de los 2,6 billones de pesetas de incremento del patrimonio. Es decir, los 900.000 millones del ala. El problema fue detectado ya al final de la la etapa de Cristóbal Montoro como ministro de Hacienda y la patata caliente pasó al nuevo Gobierno del PSOE en mayo de 2004.
El trago era insoportable para Ernst&Young e incluso para un multimillonario como Mittal. Pedroche tenía también que medir sus pasos, porque una reclamación o una multa de ese tamaño iba a colocar a España en la lista negra de todos los magnates de la globalización.
Además, la gente de Gordon Brown, el responsable de Hacienda de Reino Unido que quiere suceder a Tony Blair, también veían que podían tener parte en el pastel tributario. La inspección de Hacienda sobre la ETVE canaria se terminó convirtiendo en una negociación internacional en la que también trabajó para Mittal Aldo Olcese, el financiero español de origen italiano especializado en inversiones extranjeras.
Ni la Agencia Tributaria ni Mittal desvelan cuál fue el arreglo final en 2005, año en el que acordaron que la petición inicial de Hacienda era altamente desproporcionada. Al final quedó en una cifra de en torno a 60 millones de euros.
Mittal tuvo meses después, ya en febrero de 2006, sus más v sus menos con el vicepresidente segundo. Pedro Solhes, para conseguir respaldo del Gobierno en su objetivo, de apoderarse de Arcelor. Pero, cuando el hindú subió la oferta un 45% por la siderúrgica no hubo poder político que se resistiera. Después, su gestión en Arcelor no ha provocado el drama laboral que los sindicatos auguraban. Y, aunque las ETVE -que no gustan en Bruselas- están en declive, Mittal mantiene en Las Palmas la ahora llamada Ispat International Investments Sociedad Limitada que, con sus 300.500 de capital social, tiene un 12,5% de Arcelor.
Y mientras, el Colegio Oficial de Gestores Administrativos de Madrid asegura en un comunicado que los españoles pagan más por IRPF que lo que les corresponde, porque no saben las deducciones que se pueden realmente aplicar.
carlos.segovia@elmundo.es
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
... 
......
Entradas
